Андрей Смирнов
Время чтения: ~16 мин.
Просмотров: 3

Ремонт вискомуфты

Необходим прогрев движка? Если — да, то до какой температуры?

Прогрев движка необходим, т.к. детали двигателя сделаны из разных материалов. Их размеры подобраны так, чтобы обеспечить оптимальную работу при определенной температуре. Ещё она называется рабочей температурой. Для двигателя «Лацетти» эта температура порядка 95 градусов. Чем меньше она отклоняется от этого значения, тем оптимальнее зазоры трущихся частей, тем более охотно двигатель отдаёт свою мощность и тем экономичней работа.

Движение нужно начинать, тогда когда двигателю легко стало работать. Как это определить? Очень просто – когда температура поднимается, двигателю всё легче и легче работать, т.е. при заводке холодного двигателя он требует больше бензина чем когда горячий. Опытным путём при помощи бортового компьютера (БК) Gamma 241 GF было установлено, что при 0 градусов движок требует около 3,5 литров в час бензина. При 10 градусах – 2,0л/ч, при 20 – 1,6л/ч, при 30-1,1л/ч на ХХ. Дальнейший рост температуры приводит к незначительному уменьшению потребления топлива: 50 градусов – 1,0л/ч, 85 – 0,9л/ч, 95 – 0,6л/ч.

Поэтому движение можно начинать при достижении температуры в 30 градусов.

При нулевой температуре прогрев до этой температуры занимает примерно 3 минуты. Чтобы не томится в ожидании, вымойте стекла автомобиля. Эти три минуты сберегут ресурс вашего авто, предупредят появление «чека» а чистые стёкла повысят безопасность управления, а может, и сохранят вашу жизнь.

P.S. Оппонентам, которые утверждают, что можно трогаться сразу на холодном, и движок от этого прогревается быстрее при движении. Быстрее – не значит лучше! Если вас утром разбудить и сразу заставить нести мешок в 50 кг, то вы, естественно, возмутитесь и потребуете сначала выпить хотя бы чашечку горячего кофе! Ну, и делайте выводы!

Подключение «СадкоЪ2»

Рассмотрим схему установки «СадкоЪ2» и подключения имеющихся проводов.

 Цвета проводов «СадкоЪ2» указаны в паспорте изделия, поэтому будем называть их по функциональному назначению.

Первым проводом при монтаже любого электронного изделия подключается провод массы, он же при демонтаже отключается последним. В «СадкоЪ2» провод массы подсоединяется в ближайшее удобное место кузова автомобиля.

Далее подсоединяются провода к кнопке\лампочке стояночного тормоза («ручника»), к датчику оборотов двигателя (обычно это датчик Холла на трамблере, его провод на российских машинах — средний на разъеме трамблера и зеленый по цвету),  датчик температуры присутствует свой, его надо просто разместить как можно ближе к точке выхода горячего тосола из блока двигателя. Желательно датчик прикрыть от обдува холодным воздухом для того, чтобы он не занижал температуру при движении автомобиля. Жгут к моторедуктору может быть из проводов одного цвета, при неверном направлении вращения надо провода поменять местами.

Последним подсоединяем провод питания +12В. Здесь возможны два варианта: напрямую к аккумулятору и после ключа зажигания. Разница в этом подключении: постоянное потребление небольшого тока от аккумулятора, но меньшее время готовности к автозапуску. 

Как мы видим по подсоединениям проводов, здесь нет ничего сложного, и установить «СадкоЪ2» на свой карбюраторный автомобиль за два часа может практически любой водитель.

В комплекте поставки «СадкоЪ-2» есть все необходимые провода, кроме жгута датчика температуры ДВС, он вынесен в отдельную строку, поскольку у покупателя есть возможность применить серийный покупной датчик.

В форме заказа внизу страницы есть все комплектующие как отдельно, так и в виде двух комплектов. Первый комплект (минимальный) имеет все комплектующие, достаточные для установки Садко на автомобиль. Второй (полный) — в него добавлены необязательные комплектующие, это светодиодная шкала,  Кнопка ручной регулировки оборотов, Датчик внешней температуры воздуха.

Датчик внешней температуры воздуха используется «СадкоЪ-2» для автоматического переключения профилей, например «зима-осень(весна)-лето» и ни для чего более. Поэтому в заказе он совсем необязателен, он предназначен для пользователей уже имеющих большой опыт эксплуатации предыдущих версий «СадкоЪ». В этом же жгуте есть дублирующие выносные светодиоды и дублирующая кнопка программирования.

Классическая схема управления электровентилятором системы охлаждения автомобиля (ЭВСО)

Подробнее об этом можно почитать в статье журнала «За рулем» 2006/2

Рисунок система охлаждения автомобиля (Таврия), где:

3. ЭВСО4. Реле5. Предохранители6. Указатель температуры охлаждающей жидкости7. Выключатель зажигания8. Предохранители9. Термовыключатель

Единственным достоинством такой системы управления ЭВСО является её дешевизна, недостатков же гораздо больше. Среди них:

  • наличие эффекта «термокачки» (температура при недостатке естественного обдува, в «пробке», например, постоянно колеблется от точки включения вентилятора радиатора при перегреве двигателя автомобиля до точки его выключения при переохлаждении двигателя автомобиля);
  • ударные электрические (токовые) нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности.

Практически всех недостатков, присущих системе управления с электровентилятором, лишена система управления с механической вязкостной муфтой (вискомуфтой) вентилятора радиатора автомобиля — элемент, не жестко соединяющий крыльчатку вентилятора системы охлаждения с одним из шкивов двигателя. При повышении температуры двигателя вискомуфта, благодаря специальному наполнителю (вязкость которого зависит от температуры), передает на крыльчатку все больший крутящий момент. Это «золотая середина» в системах охлаждения между крыльчаткой (полностью механическим вентилятором радиатора автомобиля), жестко закрепленной на шкиве двигателя, и электровентилятором.

Ложкой дегтя здесь являются:

  • малая долговечность и низкая надежность;
  • доминирующая зависимость частоты вращения вентилятора не от температуры двигателя автомобиля, а от его оборотов.

Порядок установки натяжителя ISAI на автомобили «Газель», «Волга» и другие с двигателями ЗМЗ.

  1. Снять воздушный фильтр и всё что мешает доступу к натяжителям.
  2. Открутить алюминиевую крышку нижнего натяжителя, предварительно подставив под него какую-либо ёмкость для стёка масла. Удалить заводской натяжитель.
  3. Открутить алюминиевую крышку верхнего натяжителя и удалить штатный натяжитель. Протереть посадочное место.
  4. Примерить верхний натяжитель ISAI — он должен сесть на своё место до упора фланца.
  5. Если этого не происходит и натяжитель не доходит до конца, то следует немного провернуть кол/вал до провисания цепи со стороны натяжителя.
  6. Закрепить верхний натяжитель.
  7. Соблюдая те же правила, поставить и закрепить нижний натяжитель.
  8. Открутить колпачковые гайки, удалить из них фиксаторы (кусочки алюминиевой проволоки) и закрутить на место до упора от руки.
  9. Прокрутить кол/вал примерно на 1 оборот по ходу двигателя.
  10. Завести двигатель.

Натяжители на двигатели ЗМЗ можно устанавливать как просто с прокладкой, так и чуть смазав её герметиком, учитывая то, что излишки герметика могут закупорить масляную канавку.

При перезарядке натяжителя ISAI соблюдайте чистоту, т.к. попавшая на винт грязь может вывести его из строя. Если всё же грязь попала под винт и натяжитель стал заедать, то это можно исправить следующим способом: в том месте, где винт заклинивает, нужно зафиксировать его колпачковой гайкой с фиксатором (если он утерян, то можно заменить его гайкой М4) и затем постучать носиком винта о какой-либо массивный предмет (тиски, молоток, кувалда и т.д.), и после этого покрутить винт в разные стороны. Попавшие между витками резьбы соринки разрушатся и винт обретёт подвижность. Так же можно промыть натяжитель (керосин, солярка) под давлением со стороны колпачковой гайки, одновременно выворачивая винт.

Статья: Особенности эксплуатации гидронатяжителей цепи газораспеделительного механизма (ГРМ) при отрицательных температурах.

Интеллектуальная система управления электровентилятором системы охлаждения двигателя автомобиля

Цель создания Блока управления электровентилятором системы охлаждения (БУ ЭВСО) «Борей» — объединение достоинств и исключение недостатков традиционных систем охлаждения двигателя путем внедрения принципиально нового алгоритма плавного управления скоростью вращения электровентилятора для стабилизации температуры двигателя автомобиля.

Нам на личных машинах не нравилась тупая работа штатной системы управления электровентилятором — включение электровентилятора на доведенном до перегрева двигателе автомобиля на полную мощность при явственно слышимом раздражающем шуме от вибрации работающего электровентилятора и выключение его после переохлаждения автомобильного двигателя. Например, в «пробках» достаточно включить электровентилятор заранее, всего на 30%, не доводя до перегрева двигатель автомобиля. При этом вибрации работающего электровентилятора не то что не слышны, а даже не ощущаются.

За основу алгоритма управления была взята идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя.

Вообще, в пробках можно постоянно включать вход кондиционера на БУ ЭВСО и БУ ЭВСО на небольшой мощности будет постоянно продувать подкапотное пространство точно так же, как и вискомуфта.

Для управления скоростью вращения в устройстве используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ), при которой на электровентилятор подается не постоянное напряжение, а импульсное напряжение прямоугольной формы. Увеличение температуры двигателя автомобиля вызывает увеличение длительности импульсов. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения и текущая охлаждающая мощность вентилятора.

БУ ЭВСО, являясь универсальным контроллером, может управлять не только ЭВСО, но и любым коллекторным электродвигателем с напряжением питания 12-24В при нагрузочных токах порядка 30 А, например, электробензонасосом, вентилятором «печки», интеркулером, электровентилятором охлаждения моторного масла или масла АКПП и т.д. при наличии соответствующей «прошивки».

Благодаря отсутствию «ударного» включения электровентилятора сразу на полную мощность, удалось полностью ликвидировать скачки напряжения и тока бортовой сети, продлевая, тем самым, ресурс аккумуляторной батареи.

Измерение температуры двигателя производится штатным датчиком температуры, расположенным либо на блоке двигателя, либо на термостате, что обеспечивает контроль именно температуры двигателя, а не радиатора.

Желаемая температура стабилизации двигателя автомобиля «программируется» водителем простым нажатием кнопки. Адаптивный алгоритм управления, позволяющий поддерживать температуру в узком диапазоне (1 — 2 °С) для различных типов двигателей, исключает эффект «термокачки», что увеличивает ресурс двигателя внутреннего сгорания.

В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания.

Электронная защита в БУ ЭВСО ‘Борей’.

В БУ ЭВСО образца 2010года были  внедрены три типа защиты радиокомпонентов блока:- Защита от «переполюсовки». Если при монтаже блока перепутать «плюсовой» и «минусовой» провода жгута питания, то в БУ ЭВСО сгорит специальная перемычка (аналог предохранителя), сформированная печатным способом на плате. При сгорании специальной перемычки явственно слышен щелчок, сопровождаемый появлением небольшого количества дыма (продуктов сгорания специальной перемычки). В самом блоке все радиоэлементы при этом остаются работоспособными, за исключением защитного диода, примененного в электрической схеме исключительно для этого случая. После «переполюсовки» БУ ЭВСО восстанавливается заменой защитного диода и сгоревшей печатной специальной перемычки отрезком провода сечением 1,5 мм2. При этом необходимо помнить, что больше дополнительной жизни при перепутывании проводов жгута питания уже нет, так как защитные функции отрезка провода не эквивалентны возможностям специальной перемычки, сформированной печатным способом на плате.- Защита по току. В процессе «программирования» начальной температуры включения электровентилятора блоком управления ЭВСО, микропроцессор ШИМ-регулятора оборотов производит тестовое измерение максимального тока, протекающего через силовой ключ, а, следовательно, и через роторные обмотки включенного на полную мощность электровентилятора. Если по каким либо причинам измеряемый ток окажется выше 30 А, но ниже 50 А, ШИМ-регулятор оборотов запомнит относительное превышение и в «боевой» работе будет пропорционально уменьшать длительность импульсов ШИМ таким образом, чтобы максимальный ток электровентилятора был не более 30 А.- Защита от короткого замыкания. Превышение тока через роторные обмотки электровентилятора выше 50 А порогового значения приводит к выключению исполнительного элемента ШИМ-регулятора оборотов — силового ключа на 30 сек. По окончании этого интервала микропроцессор вновь замыкает силовой ключ. Если короткое замыкание в течение 30 сек. интервала не было устранено, процесс выключения силового ключа ШИМ-регулятора оборотов повторяется. Устранение короткого замыкания переводит блок управления ЭВСО в рабочий режим.

Немного теории по системе охлаждения двигателя

При сгорании топлива существенно возрастает температура (до 2000C). Поэтому двигатель должен быть охлажден до «рабочей» температуры.

Существует 3 вида рабочей температуры:

1. от 78 до 85С — оптимальная для низкой концентрации токсических выхлопных газов.

2. от 85 до 95С — оптимальная для режима полной нагрузки двигателя.

3. от 95 до 110С — оптимальная для режима частичной нагрузки двигателя.

Зависимость мощности двигателя и расхода топлива от температуры двигателя показано на графике. Температура двигателя определяет не только его мощность и расход топлива, но и токсичность отработавших газов.

Улучшению работы двигателя способствует также то обстоятельство, что находящаяся под небольшим давлением охлаждающая жидкость кипит не при температуре 100C, а уже при 115…130C в системе охлаждения давление составляет 1,0…1,5 бар. Кстати, на нашем отечественном заводе Лузар, производящим радиаторы, последние проверяют на герметичность при 2 атм. Здесь речь идет о «закрытой» системе охлаждения. В систему входит также расширительный бачок, наполненный лишь наполовину. В качестве рабочего тела система охлаждения используется не вода, а смесь воды и низкотемпературного концентрата. Речь идет о охлаждающей жидкости — антифризе, которая обладает морозостойкостью, повышенной температурой кипения и защищает легкосплавные детали двигателя от коррозии.

Модификации (виды) «Борея»

Существуют два вида «Борея» — с коммутацией либо минусового либо плюсового провода к вентилятору. Соответственно в  «Борее» будет присутствовать либо буква  «К»(минусовой)  либо буква  «А»(плюсовой). Все версии герметичны в отношении платы, версии с проводами также герметичны и в месте впайки проводов.

Остальные модификации связаны с наличием\отсутствием впаянных проводов, толщиной силовых проводов (2.5 или 4 кв.мм.) и мощностью (360 или 520вт), типом разъема к вентилятору(российский или импортный), напряжением батареи 12В или 24В(грузовики).

Корпус  «Борея» — алюминиевый размером 45х45мм либо 35х90мм, размер не привязан к какому-то виду Борея и может меняться от партии к партии. Корпус служит теплоотводом и электрически изолирован от платы.

Узнать, какой из проводов к вентилятору коммутирует реле штатной системы автомобиля можно следующим образом. При включенном зажигании, но на не заведенном ДВС и выключенном вентиляторе нужно тестером померять напряжение на любом из выводов вентилятора относительно массы. Если тестер покажет +12В, то вентилятор коммутируется проводом «массы» и Вам нужен «Борей-К» или «Борей-КВ». Если покажет 0Вольт — то «плюсовым» проводом, соответственно Вам нужен «Борей-А» или  «Борей-АВ» .

Борей-К

Эта версия находится на текущей странице.

Это исполнение с разъемом для подсоединения проводов. Разъемы находятся внутри корпуса, чтобы грязь в них не попадала,  для ввода проводов используется штуцер. Вся плата залита герметиком, за исключением контактов разъема для подключения проводов.

Провода в комплект не входят. Версия без проводов удобна тем, что силовые провода могут быть сделаны оптимальной длины «по месту». Штуцер предназначен для проводов до 4кв.мм., но на пределе возможны и 6кв.мм.

«Борей-К»  коммутирует «массу». Мощность модели 360вт.

Эта версия находится в производстве с весны 2018года, имеет существенные улучшения  в части электроники, реализуемых функций и программирования.

Борей-А

Эта версия находится на другой странице.

Это исполнение с разъемом для подсоединения проводов. Разъемы находятся внутри корпуса, чтобы грязь в них не попадала,  для ввода проводов используется штуцер. Вся плата залита герметиком, за исключением контактов разъема для подключения проводов.

Провода в комплект не входят. Версия без проводов удобна тем, что силовые провода могут быть сделаны оптимальной длины «по месту». Штуцер предназначен для проводов до 4кв.мм., но на пределе возможны и 6кв.мм.

«Борей-А» коммутирует провод «плюс». Мощность модели 360вт.

Исполнения на 24Вольта не будет.

Эта версия находится в производстве с весны 2018года, имеет существенные улучшения  в части электроники, реализуемых функций и программирования.

Борей-КВ

Эта версия находится на текущей странице.

«Борей-КВ»  коммутирует «массу». Мощность модели 360вт.

Герметичное исполнение «Борея», провода 2.5кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Борей-АВ

Эта версия находится на другой странице.

«Борей-АВ» коммутирует провод «плюс». Мощность модели 360вт.

Герметичное исполнение «Борея», провода 2.5кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Борей-КВ4

Эта мощная версия находится на текущей странице. Рекомендуется для ДВС более 3л.

«Борей-КВ4»  коммутирует «массу». Мощность модели 520вт.

Герметичное исполнение «Борея», провода 4кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Имеется заказное исполнение на 24Вольта.

Борей-АВ4

Эта мощная версия находится на другой странице. Модель 2019г.

«Борей-АВ4»  коммутирует «плюс». Мощность модели 520вт. Рекомендуется для ДВС более 3л.

Герметичное исполнение «Борея», провода 4кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Принцип работы блока управления вентилятором

Здесь никакого «открытия Америки» нет. Как и нет гигантского эффекта, он составляет в общем 15-30% по отношению к классической системе управления вентилятором.

Когда с помощью реле, включающего электровентилятор в классической системе,  двигатель охлаждается на 10градусов, когда достаточно его охладить на 1градус, лишние 9градусов оказываюся действительно «лишней» работой, которую «Борей» зря не выполняет. Эффект здесь, конечно не в 9 раз, но вдвое выигрыш есть. Выше мы уже писали о том, что вентилятор должен обеспечивать охлаждение ДВС в максимально тяжелом режиме (режиме максимальной мощности). Когда вентилятор в пробке охлаждает двигатель, работающий на 10% своей мощности, ему достаточно и 30% скорости вращения, от большей мощности пользы не будет (подробнее здесь).

В целом, именно эффективные алгоритмы работы управления вентилятором позволяют достичь небольшой экономии, но что более важно, позволяют более точно стабилизировать температуру двигателя. Водители, установившие «Борей», обычно говорят: «установил и забыл, а в пробках стрелка температуры стоит, как влитая»

Угол опережения зажигания

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ), определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества

Неправильная настройка угла опережения зажигания может привести к возникновению детонации (взрывного вида сгорания топливной смеси в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания топливной смеси в двигателе к детонации, тем выше КПД двигателя. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами практически никто уже не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых является постоянная необходимость прислушиваться к мотору и по звуку его работы определять необходимость в подстройке. Это нелегко сделать во время движения и шума даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина. В инжекторных машинах УОЗ изменяется в зависимости от режима движения, а в карбюраторных — нет (точнее — с меньшей зависимостью).

Установка комфортных поворотников

Достоинство Реверанс — очень простая схема подключения.

Вначале требуется подключить цепи питания — мы рекомендуем использовать питание после замка зажигания. Далее требуется только определить цепи, которые идут на лампы/светодиоды левого и правого указателей поворотов, и подключить к ним цепи «Y». А после проведения автоматической настройки, следуя ее результатам (см.далее), подсоединить провод «Х» к +12В или к массе. К какой цепи подключать вывод «Х»? — к постоянному напряжению которое зажигает лампы поворотников или, по-другому, к напряжению противоположному тому, которое обозначено на схеме как «Фиксированный потенциал». Выбор напряжения можно доверить процедуре автонастройки; при удачном окончании она будет периодически мигать зеленым светодиодом 12 раз или 1 раз, что означает, подключить вывод «Х» к 12В или к массе. В любом случае, ваш выбор по подключению «Х» не должен противоречить результатам автонастройки. Мы рекомендуем «Х» подключать через предохранитель.

Два возможных варианта схемы подключения, (синим указаны штатные цепи автомобиля, зеленым — Реверанс): для автомобилей с «Фиксированным потенциалом» масса для автомобилей с «Фиксированным потенциалом» +12В

В качестве примера, приведем схемы подключения Реверанс к Hyundai Solaris, ВАЗ-2110 и Nissan Note

Схема подключения Реверанс-плюс аналогична, с ней можно ознакомиться в паспорте

Рейтинг автора
5
Подборку подготовил
Максим Уваров
Наш эксперт
Написано статей
171
Ссылка на основную публикацию
Похожие публикации